Independentemente da questão criminal, Eduardo cometeu crimes de responsabilidade e quebra de decoro. A punição exemplar seria a maneira do Congresso colocar um freio nos desatinos do pai
Não há consenso ainda sobre a possibilidade de impeachment de Jair Bolsonaro. Que ele merece, não se duvida. Mas há receio de que um novo impeachment crie um caos político facilitando novos golpes. Por outro lado, há consenso da necessidade de se conter Jair Bolsonaro. Ele já ultrapassou todos os limites de irresponsabilidade pública, além de pairar sobre ele e família suspeitas fundadas sobre envolvimento com milicianos responsáveis pela morte de Marielle Franco. O caminho para impor esse limite seria o da punição severa – de preferência com perda de mandato, do deputado Eduardo Bolsonaro.
Ontem apareceram as provas finais de seu envolvimento com milícias que atacam não apenas jornalistas, mas Ministros do Supremo e autoridade. Ele mesmo confessou o fato. Limitou-se a afirmar que não era crime.
Ou seja, um imbecil completo, que se autoincrimina e tem como álibi a opinião pessoal de que não cometeu crime. Ora, com a confissão, não haverá como não abrir um inquérito. E quem decidirá se foi crime ou não é o Poder Judiciário.
Independentemente da questão criminal, Eduardo cometeu crimes de responsabilidade e quebra de decoro.
A punição exemplar seria a maneira do Congresso colocar um freio nos desatinos do pai.
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"Há um motivo óbvio para a crise dos caminhoneiros: uma política de fixação quase diária dos preços de combustíveis, e de dolarização – expondo o consumidor brasileiro a qualquer movimento especulativo global. Em um país racional, não haveria maiores discussões sobre o tema. Mas nesse país da Maracangalha, criou-se um impasse entre os chamados neoliberais (para diferenciá-los dos liberais racionais). A tal dolarização dos preços de combustíveis seguiu o receituário neoliberal de dolarizar a economia e impedir qualquer ação corretiva da parte do governo. Como admitir que o resultado foi desastroso?"
Texto e Vídeo de Luiz Nassif, constantes do GGN e Agência Xeque:
Há um motivo óbvio para a crise dos caminhoneiros: uma política de fixação quase diária dos preços de combustíveis, e de dolarização – expondo o consumidor brasileiro a qualquer movimento especulativo global.
Em um país racional, não haveria maiores discussões sobre o tema. Mas nesse país da Maracangalha, criou-se um impasse entre os chamados neoliberais (para diferenciá-los dos liberais racionais). A tal dolarização dos preços de combustíveis seguiu o receituário neoliberal de dolarizar a economia e impedir qualquer ação corretiva da parte do governo. Como admitir que o resultado foi desastroso?
Aí se convocam os templários, os guerreiros que saem de peito aberto, sem nenhum receio de expor sua reputação ao ridículo, para que levantem alguns slogans de contra-ataque.
Segundo Pessoa, a culpa foi de Lula e Dilma por terem financiado muitos caminhões nos anos anteriores. Muito caminhão aumentou a competição impedindo os caminhoneiros de repassaram a alta dos preços para os fretes – uma verdadeira ode à cartelização.
Recorre, então, a uma manipulação estatística primária. Diz ele que, de 2009 até hoje a frota de caminhões aumentou 40%, enquanto no mesmo período a economia cresceu 11%. Nem lhe passou pela cabeça – porque poderia comprometer o proselitismo – que existe uma variável não anualizada chamada de renovação da frota, que não guarda nenhuma relação com o aumento da demanda.
Finalmente, informa que o aumento das tarifas de caminhão no centro-oeste decorreu do aumento da frota – o oposto do que dizia alguns parágrafos antes.
No seu programa matinal, o jornalista Alexandre Garcia repetiu o non-sense. No seu blog da UOL, o advogado Carlos Melo, outro templário, repetiu os mesmos argumentos de Pessoa. E toca o coro dos liberais condenar o excesso de competição.
“O BNDES dos governos do PT deu enorme incentivo à ampliação da frota, sem se importar com os riscos do excesso. O mercado foi inundado por um acréscimo de 83% no número de caminhões. Ao mesmo tempo, o crescimento econômico secou e os fretes escassearam. O desastre foi inevitável”.
Inevitáveis são as tolices que são ditas, quando o analista se deixa emprenhar pelo ouvido.
“Dos caminhões que circulam pelas ruas e estradas do País, nada menos do que 212 mil têm mais de 30 anos de uso. E mais de 400 mil caminhões com capacidade para transportar de 8 a 29 toneladas têm, em média, idade superior a 20 anos. (...) Tudo isso justifica a instituição de políticas públicas que estimulem a renovação da frota de caminhões, de modo a reduzir gradualmente sua idade média até níveis comparáveis com os de países mais desenvolvidos e aumentar a eficiência e a segurança do sistema de transporte rodoviário de carga. Uma sugestão nesse sentido, que resultou de uma inédita ação conjunta de dez entidades vinculadas à questão, foi apresentada ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior há algumas semanas”.
Mais ainda.
No ano passado, a Power Systems Research, consultoria especializada no setor, providenciou uma pesquisa no Brasil, similar à que faz periodicamente nos Estados Unidos. A pesquisa foi junto a concessionárias e frotistas que têm, em conjunto, de 20 a 29 mil veículos.
Conclusões da pesquisa:
Dos entrevistados, 42% declararam que a ociosidade de seus caminhões é de até 5%.
Parcela de 21% respondeu que este índice gira entre 10% e 15%
Apenas 8% dos participantes registram mais de 20% de ociosidade em sua frota de veículos.
A constatação da pesquisa é que a intenção de compra estava em expansão, comparada com o ano anterior. Os motivos: renovar a frota, melhorar a eficiência operacional e atender ao aumento da demanda.
